Škoda Auto

Škoda
Création	1895 , sous le nom de Laurin & Klement
Dates clés	1925  : rachat de Laurin & Klement par Škoda 1991  : rachat de Škoda par Volkswagen
Fondateurs	Emil Škoda
Forme juridique	Société par actions (en )
Slogan	Simply Clever, Simplement évident
Siège social	Mladá Boleslav  (République tchèque )
Direction	Bernhard Maier (PDG )
Actionnaires	Volkswagen AG  (1 )
Activité	Fabrication et vente de véhicules
Produits	Automobiles
Société mère	Groupe Volkswagen
Filiales	Škoda Auto India Private Limited (en )  et e4t electronics for transportation (d )
Effectif	27 860 employés en 2007
Chiffre d’affaires	10,27 Md €

ŠKODA Auto , usuellement nommé Škoda  (prononcé /ˈʃkoda/  en tchèque), est un constructeur automobile  tchèque créé en 1895, sous le nom de Laurin & Klement et appartenant depuis 1991 au groupe allemand Volkswagen AG . Si le groupe industriel Škoda existe depuis 1869, la division automobile n’apparaît que 50 ans plus tard, et il faudra attendre 1926 pour voir le nom de la marque sur une voiture de série.

Histoire

L’ambitieux Emil Škoda Portrait d’Emil Škoda

Né en 1839 en Bohême , Emil Škoda  se destine à faire des études d’ingénieur, et sera formé pendant quelques années en Allemagne . À son retour, il trouve un emploi dans une petite usine de machines, située dans sa ville natale de Plzeň . Il a alors 26 ans. Trois ans plus tard, l’ambitieux ingénieur décide de racheter l'entreprise, et d’élargir considérablement ses secteurs de production (armement, etc.). Il dirigera personnellement les 4 000  employés de l’usine jusqu’à sa mort, en août 1900. Pendant la Première Guerre mondiale , l’entreprise vivra de la production de matériel militaire, puis de machines-outils, de locomotives et de moteurs d’avions.

Les premières automobiles Škoda

La division automobile voit le jour en 1919. Pendant sept ans, elle survit grâce à la production de camions. Mais à la fin de l’année 1924, l’entreprise rachète au constructeur français Hispano-Suiza  la licence de son torpédo  H6B, sorti en 1919. Quelques dizaines d’exemplaires seront construits entre 1926 et 1930. En 1925, Škoda rachète Laurin & Klement, l’un des trois grands constructeurs locaux de l’époque, fondé en 1895. L’usine de ce dernier, située dans la petite ville de Mlada Boleslav , servira donc de siège social à Škoda Auto. Grâce à l’expérience de Laurin & Klement, la gamme Škoda se développe vite, et en 1936, le constructeur devance désormais Tatra  et Praga sur le marché tchèque. Avant la guerre, Škoda compte quatre modèles à son catalogue : la Popular (995 cm3  et 1 089 cm3 ), la Rapid (1 564 cm3  et 2 199 cm3 ), la Favorit (1 802 cm3  et 2 091 cm3 ) et la limousine Superb (2 916 cm3 , 3 137 cm3  et 3 991 cm3  pour le modèle à six cylindres).

L’occupation, la guerre, et la nationalisation

En 1939, l’armée allemande envahit la Bohême , et Škoda se voit obligé de fabriquer du matériel militaire pour l’occupant, en plus de quelques voitures (un peu plus de 5 000  unités seront assemblées entre 1940 et 1944). Le 9 mai 1945, l’usine est bombardée par la Luftwaffe , causant la perte de la quasi-totalité des archives.[réf. nécessaire]  Cinq mois plus tard, alors que les soviétiques occupent le pays, le gouvernement décide de nationaliser les entreprises de plus de 500 salariés, supprimant au passage toute concurrence. Škoda, comme Tatra  et Aero, est évidemment concerné. C’est le début de 45 ans de production dictée par l’État.

1945 - 1960 : les années florissantes Škoda 1102 Cabriolet

La production reprend à partir de 1946. Škoda ne propose d’abord que les anciennes Popular et Rapid (sans compter les 162 Superb produites jusqu’en 1949, uniquement destinées aux administrations). Mais l’usine réagit, et présente la nouvelle 1101  à l’été 1946. Si sa face avant est redessinée dans le style de l’époque, cette voiture est en réalité une Popular OHV de 1944, dont le moteur atteint 32 ch (contre 30 auparavant). Des variantes break, ambulance et cabriolet seront également disponibles.

Deux ans plus tard, une 1102  modernisée est exposée au Salon de Paris . Sa version cabriolet sera essayée par André Costa  en 1950, et s’en tirera avec les honneurs.

Entre-temps, les ingénieurs Škoda sont chargés de concevoir une limousine d’apparat, remplaçant la Superb. Cette VOS (initiales de « voiture pour le gouvernement », en tchèque), sera construite à 107 exemplaires par le carrossier Sodomka, entre 1950 et 1952.

Équipée d’un six cylindres 5.2 de 120 ch issu d’un camion Praga, cette limousine blindée de 4,5 tonnes  atteignait 80 km/h .

De 1951 à 1952 l’usine de Mlada Boleslav  construit près de 2100 Tatra T600 , le constructeur de Koprivnice agrandit son usine pour fabriquer davantage de camions.

En mars 1952, la vieille 1102  cède sa place à la 1200 , une berline moyenne tout en rondeurs, développant 36 ch. Disponible en version break et fourgonnette, elle sera remplacée fin 1955 par une 1201  proche esthétiquement, mais forte de 45 ch. La berline disparaîtra du catalogue en 1958, les autres carrosseries lui survivront pendant trois ans.

L'impact du communisme se fait néanmoins ressentir lorsque, en 1953, les usines Škoda sont rebaptisées Staline jusqu'aux manifestations ouvrières de cette même année. Les ouvriers de Škoda détruisent, dans un mouvement iconoclaste, des portraits de Staline  et du président de la République Klement Gottwald ¹.

Afin d’offrir une voiture accessible à une plus large part de la population, Škoda lance en 1955 la 440 , qui tire son nom de son moteur quatre cylindres de 40 ch. Claude Vogel, essayeur du journal l’Automobile , mesure une vitesse de pointe de 122 km/h , et une consommation de 7,5 L  aux 100 km , lorsqu’il l’essaye en février 1958. Il la qualifie même de « sympathique et enthousiaste ».

Sa production limitée, la priorité donnée à l’exportation, et son prix toujours trop élevé ne permet pas à tous les Tchécoslovaques de s’en offrir une.

En 1957, la version 445  gagne 5 ch, et on note l’apparition du sympathique cabriolet 450 .

En mars 1959, Škoda dévoile à Genève  la nouvelle Octavia , qui, une fois déclinée en cabriolet Felicia , remplace la 440 .

1960 - 1975 : Une gamme jeune et dynamique Škoda 100

Restylée plusieurs fois, l’Octavia  remportera un succès à l’exportation, et sera assemblée à Anvers , aux côtés des Volvo Amazon . La production de la berline cesse en 1964, avec l’arrivée de la nouvelle Škoda 1000 MB , mais le break Kombi perdure jusqu’en 1971. En tout, Škoda aura produit près d’un demi-million de 440 et Octavia  depuis 1955. La 1000 MB  (pour 1 000 cm3  et Mlada Boleslav ) sort en septembre 1964, et se distingue de l’Octavia  par sa technique de fabrication : utilisant des matériaux plus modernes, elle pèse 200 kg  de moins que cette dernière. Nouvelle, cette voiture marque un tournant dans l’histoire de Škoda. Développant initialement 42 ch, son moteur arrière en gagnera six en 1968.

La 1000 MB  est également la première Škoda à bénéficier de la nouvelle usine, qui a nécessité l’intervention de 134 fournisseurs étrangers (dont Renault , qui a fourni les machines-outils), originaires de plus de 15 pays.

La gamme 1000 MB  comptera dans ses rangs la MBX (un petit coupé de 52 ch), la MBG (une berline équipée de ce même moteur), et la MBT, qui se veut plus abordable.

En 1969, le visiteur du Salon de Belgrade  découvrira même une version Rallye de 65 ch. Enfin, la 1100 MB  de 1967 apportera un nouveau moteur 1 100 cm3  de 52 ch. Les nouvelles 100  (moteur 1 000 cm3  de 48 ch) et 110  (1 100 cm3  de 52, puis 53 ch) sont dévoilées à la foire de Brno , en septembre 1969. Si le dessin change, la base technique n’évolue presque pas, le moteur restant à l’arrière.

D’ailleurs, l’usine fête la sortie de la 500 000 e Škoda équipée d’un moteur arrière le 11 février 1970.

En septembre de la même année, Škoda présente la 110 R , un coupé dérivé de la 110 , qui sera bientôt un succès en Europe de l’Ouest. Surnommé parfois « la Porsche  de l’est », ce coupé 2+2  (en)  se contentait d’un modeste quatre cylindres de 62 ch, lui permettant d’atteindre les 100 km/h  en 18,5 secondes, et de pousser jusqu’à 145 km/h .

La carrière de la 110  prend fin en 1976, et celle de la 100  en avril 1977. Le coupé 110 R , qui n’a pas encore de successeur dans la nouvelle gamme, ne s’éteindra qu’en 1980, après avoir été produit à 56 902 exemplaires .

1975 - 1990 : Des voitures qui deviennent obsolètes Škoda 120

Škoda, conscient que la solution du moteur arrière est dépassée, étudie des modèles à moteur avant depuis la fin des années 1960. Mais le gouvernement tchécoslovaque refuse d’accorder un budget suffisant à l’usine de Mlada Boleslav , et les ingénieurs doivent se contenter de moderniser le procédé actuel. C’est dans ce contexte qu’est présentée en 1976 la nouvelle Škoda type 742 , qui existe en version 105  S et L (1 046 cm3 , 46 ch), et 120  L et LS (1 174 cm3 , 52 et 58 ch). À l’époque, le chrome des pare-chocs est progressivement remplacé par du plastique, et les 105/120  n’y échappent pas à partir de 1982. En 1978, puis en 1981, la gamme accueille les 120  GLS et 105  GL, à l’équipement plus complet. En 1982, le coupé Rapid (appelé Garde sur son marché national) fait son apparition. Il reprend le moteur de la 120  GLS, soit le 1.2 de 58 ch. À la rentrée 1983, les berlines voient leur face avant redessinée, mais pas le coupé. Deux ans plus tard, les nouvelles 130  L et GL arrivent avec un « gros » 1300 de 61,5 ch, qui sera également monté sur le coupé 130 R. Si ces modèles arrivent en fin de carrière, Škoda continue à les faire évoluer, et propose (uniquement en Allemagne  et en Suisse ) une version 135  moins polluante (1987), puis une 136  de 64 ch (1988), ces deux modèles étant également déclinés en coupé. Condamnées par l’arrivée d’une nouvelle compacte à moteur avant, la Favorit , ces voitures devenues anachroniques s’éteignent tout doucement : les 105  et 130  disparaissent en 1988, la 120  en 1989, et les autres versions en 1990. On notera que l’importateur britannique Roger Ludgate a fabriqué des versions cabriolet sur la base de la Rapid. Quelque 300 exemplaires ont vu le jour jusqu’en 1990.

1990 - 2000 : la révolutionnaire Favorit, et le rachat par Volkswagen Škoda Favorit 136L

Au début des années 1980, Škoda parvient à avoir l’aval du gouvernement pour la construction d’une « tout-à-l’avant ». C’est la délivrance pour le constructeur tchécoslovaque, qui va pouvoir moderniser sa gamme. En 1983, Škoda fait appel au studio de design Bertone  pour les lignes de la voiture, et au bureau d’études Porsche  (qui avait déjà collaboré avec le soviétique Lada  pour la mise au point de la traction avant Samara ) pour la réalisation du prototype. La voiture est présentée en septembre 1988, à la Foire de Brno . Si elle reprend le moteur de la défunte 130 , la voiture est pour le reste totalement nouvelle : moteur et traction avant, carrosserie 5 portes, confort et amélioration du comportement routier. Une révolution que Škoda n’avait pas connue depuis la 1000 MB  de 1964. Bientôt complétée par un break et un pick-up, la Favorit  va permettre à Škoda d'augmenter sensiblement ses ventes à l’exportation. Début 1990, alors que la démocratie s’installe dans le pays, les usines sont privatisées. Or, le développement de la Favorit  a vidé les caisses, et la santé de l’entreprise n’est pas bonne. Au mois d’août, deux repreneurs éventuels restent en lice : Renault  et Volkswagen . C’est finalement l’Allemand qui remportera ce bras de fer, faisant de Škoda la quatrième marque de son groupe le 16 avril 1991. Désormais, l’avenir du constructeur tchèque, qui pourra puiser dans la vaste banque d’organes VW, est assuré. En 1994, la Favorit  est remplacée par la Felicia , première Škoda de l’ère Volkswagen . Elle reprend le nom du petit roadster de 1959. S’il s’agit avant tout d’un profond restylage de la Favorit , la qualité de fabrication progresse. La Felicia  sera déclinée en version break, pick-up, et fourgonnette. En 1996, l’Octavia  fait son apparition, c’est une berline de 4,50 m . de long, basée sur une Golf . Son rapport prix/équipement imbattable assure le succès de la seconde génération , sortie en 2004 et rajeunie en 2009.

Depuis 2000 : succès grandissant et créativité retrouvée Škoda Superb 2

En 1999, la Felicia  cède sa place à la Fabia , qui partage sa plate-forme avec la Volkswagen Polo  et la Seat Ibiza . Cette année-là, l’importateur français dépasse pour la première fois le cap des 10 000 unités écoulées, tandis que son homologue belge franchit les 4 000  immatriculations. Sérieuse, la citadine tchèque est remplacée en mai 2007 par la Fabia 2 , au dessin plus expressif. Pour contrer son image sans cesse associée à des voitures bas de gamme, Škoda réplique en 2001 par la grande Superb , basée sur une Passat . Cette routière revendique l’espace intérieur d’une limousine pour le prix d’une familiale. Son statut de « grosse Octavia  » la condamne à sombrer dans l’anonymat jusqu’en 2008, où la deuxième génération  ne passe pas inaperçue grâce à ses nombreux équipements de sécurité, et son coffre à double ouverture"TwinDoor" : comme une simple malle (à l’image d’un modèle à 4 portes), ou avec un hayon. Ce système plus tard racheté par BMW  en fera la nouvelle coqueluche des taxis français. En 2006, Škoda présente le ludique Škoda Roomster , une sorte de ludospace à la sauce tchèque, le côté utilitaire en moins. Absent du segment courtisé des SUV , Škoda se rattrape en octobre 2009, lorsque le Yeti  sort en concession. Ce petit baroudeur, long de 4,20 m ., se veut une alternative aux ténors de la catégorie, que sont les Volkswagen Tiguan , Ford Kuga , Peugeot 3008  ou Renault Koleos . En 2011, Škoda dévoile la citadine Citigo, jumelle des Volkswagen Up!  et Seat Mii. Concurrente des Renault Twingo  et autres Peugeot 107 , elle sera disponible sur le marché en 2012.

Bien mal en point à la fin des années 1980, Škoda s’est redressé grâce au soutien de Volkswagen , et l’avenir semble un peu plus radieux pour ce constructeur qui bat chaque année ses records de ventes historiques.

Article détaillé : Affaire Volkswagen .

En 2015 , Škoda est une des quatre marques du groupe impliquées dans l'affaire Volkswagen  liée au trucage de tests d’émissions polluantes .

Orientations au niveau environnemental

Le terme « Green Tec » est utilisé par Škoda pour désigner un ensemble de modifications destinées à diminuer la consommation de carburant des véhicules de la marque.

Elle est présente en option sur le modèle Citigo , les autres modèles de la marque possédant une autre technologie similaire: le "Green Line".

Modifications incluses (non exhaustives) [ modifier  |  modifier le code ]

Les informations fournies par le constructeur sont très lacunaires ("système start-stop automatique, les pneus à faible résistance au roulement et la récupération de l’énergie de freinage") [1]  [archive ] .

Concrètement, on peut en déduire les modifications suivantes:

• Système start-stop automatique . Ce système consiste à automatiquement couper le moteur lorsque la voiture s'arrête (p.ex. en ville à un feu rouge), puis à le redémarrer lorsque le conducteur appuie sur la pédale d'embrayage [2]  [archive ] . Ce système est fort consommateur d'électricité et la batterie, dont le temps de chargement est relativement long, n'aurait pas le temps d'être rechargée: après trois ou quatre arrêts rapprochés, la batterie serait à plat. C'est pour cette raison que ce système start-stop est combiné avec un système de récupération d’énergie lors du freinage. Lorsque le véhicule freine, l'énergie cinétique est transformée en énergie électrique et stockée dans un super-condensateur, au lieu d'être transformée en chaleur dans les freins. L'énergie stockée dans le super-condensateur va permettre le redémarrage après l'arrêt, ce qui évite de vider la batterie trop vite. Le système start-stop permettrait d'économiser 15 % de carburant en ville. Sur route, on peut supposer que ce système apporte un gain négligeable puisque la voiture ne s'arrête pas. Sur route, une fois le super-condensateur plein, le trop plein d'énergie pourrait servir à charger la batterie dans le meilleur des cas (l'alternateur devrait donc moins tourner d'où un gain de consommation), ou serait perdue dans le pire des cas.
• Pneus à faible résistance au roulement . La largeur des pneus passe de 165/70/R14 à 175/65/R14, soit une augmentation de la largeur de 10 mm  et une diminution du diamètre de 3,5 mm  (i.e. 2 * 165 mm  * 70 % - 2 * 175 mm  * 65 %). Plusieurs sources indiquent que l'augmentation de la largeur des pneus induisent une augmentation de la résistance au roulement [3]  [archive ] , [4]  [archive ]  ainsi qu'une augmentation du Cx [5]  [archive ] . Il est donc probable que la différence de résistance de roulement soit au niveau de la composition du pneu.
• Abaissement de la garde au sol  de 15 mm  (de 136 mm  à 121 mm ) [6]  [archive ] . Cela améliore l'aérodynamisme (Cx) du véhicule de l'ordre de 2,5 %, si l'on interpole sur des données de Carpent [7]  [archive ] . Le changement de taille de pneu contribue à 1,75 mm  de cette diminution (165 mm  * 70 % - 175 mm  * 65 %). Note: le Cx de la Citigo  est de 0.33.

Au contraire du système start-stop, les modifications destinées à réduire le Cx du véhicule réduisent essentiellement la consommation sur route, car elle est fonction du carré de la vitesse. L'amélioration du Cx permet également d'augmenter la vitesse de pointe du véhicule de l'ordre de 1 km/h .

L'ensemble de ces différents dispositifs pèsent environ 11 kg  [8]  [archive ] . L'augmentation de consommation résultante (moins de 1 % [9]  [archive ] ) est largement compensée par les autres dispositifs.